Nach mehreren Beinahekollisionen auf Flugzeuglandebahnen belebt ein Technologieunternehmen die Arbeit an einem Gefahrenwarnsystem

DALLAS (AP) — Als ein Delta Air Lines-Jet begann, die Startbahn hinunterzuschießen, platzte ein Fluglotse am New Yorker John F. Kennedy International Airport plötzlich ein Schimpfwort aus und befahl dann den Piloten, ihren Startabbruch durchzuführen.

Der Fluglotse sah ein American Airlines-Flugzeug fälschlicherweise dieselbe Startbahn überqueren, direkt in den Weg des beschleunigenden Delta-Jets. JFK ist einer der nur 35 Flughäfen in den USA mit der Ausrüstung, um Flugzeuge und Fahrzeuge auf dem Boden zu verfolgen. Das System alarmierte den Flughafenkontrollturm vor der Gefahr, und rettete möglicherweise im letzten Jahr Leben.

Das Nationale Verkehrssicherheitsbrett und viele unabhängige Experten sind der Meinung, dass Piloten Warnungen erhalten sollten, ohne kostbare Sekunden zu warten, um sie von Fluglotsen zu bekommen. Erst letzte Woche empfahl das NTSB, dass die Bundesluftfahrtbehörde mit Herstellern zusammenarbeiten solle, um eine Technologie zur direkten Warnung der Piloten zu entwickeln.

Honeywell International, ein Konglomerat mit einem großen Luft- und Raumfahrtgeschäft, arbeitet seit etwa 15 Jahren an einem solchen Frühwarnsystem und glaubt, dass es kurz vor einem fertigen Produkt steht. Das Unternehmen gab letzte Woche eine Demonstration während eines Testflugs. Als der Pilot Joe Duval eine Boeing 757 auf eine Startbahn in Tyler, Texas lenkte, erschien eine Warnung auf seinem Display und klang im Cockpit: "Verkehr auf der Startbahn!"

Das System hatte einen Geschäftsjet erkannt, der gerade als Punkt auf der Startbahn etwa eine Meile entfernt erschien - den die Boeing in wenigen Sekunden zurücklegen würde.

Duval neigte die Nase des Flugzeugs nach oben und drückte den Schub nach vorne in einen G-Kräfte-induzierten Aufstieg, sicher vor der Dassault Falcon 900 darunter.

Honeywell-Beamte behaupten, ihre Technologie hätte die Delta-Piloten, die den Beinaheunfall im Januar 2023 am JFK hatten, 13 Sekunden vor dem Fluglotsenalarm und der Aufforderung zum Abbruch ihres Startvorgangs alarmiert. Allein der Verzicht auf die Notwendigkeit eines Fluglotsen, die Warnung von bodengestützten Systemen weiterzuleiten, könnte entscheidend sein.

"Das sind Millisekunden, aber sie reichen aus, um einen Unterschied zu machen", sagte Michael McCormick, ein ehemaliger FAA-Beamter, der jetzt Luftverkehrsmanagement am Embry-Riddle Aeronautical University in Florida lehrt. "Direkte Warnungen an das Cockpit bereitzustellen ist der nächste Schritt. Dies gibt dem Piloten das Werkzeug in die Hand, der tatsächlich die Kontrolle über das Flugzeug hat. Diese Technologie ist ein Spielwechsler."

Honeywell plant, das Cockpit-Warnsystem auf Technologien aufzubauen, die bereits weit verbreitet sind und die Piloten warnen, wenn sie zu niedrig fliegen.

Vorfälle wie der am JFK werden Startbahneintretungen genannt - ein Flugzeug oder ein Bodenfahrzeug befindet sich auf einer Startbahn, wenn es nicht sollte. Einige Vorfälle werden durch Piloten verursacht, die ohne Erlaubnis von Fluglotsen auf eine Startbahn fahren. In anderen Fällen gibt es nicht genügend Abstand zwischen Flugzeugen, die landen oder starten, was auf Fehler von Piloten oder Lotse zurückzuführen sein kann.

Die Zahl der Vorfälle von Startbahneintritten sank während der Coronavirus-Pandemie und hat sich nicht auf die in den Jahren 2016 und 2017 verzeichneten Spitzen von mehr als 2.000 Vorfällen erholt. Die schwerwiegendsten, bei denen eine Kollision knapp vermieden wurde oder es eine "signifikante potenzielle" Absturzgefahr gab, sind seit 2017 gestiegen. Im letzten Jahr gab es 23 in den USA, gegenüber 16 im Jahr 2022, laut FAA-Statistik.

Die Reduzierung von Startbahneintritten war immer eine Priorität der FAA "weil dort das größte Risiko im Luftverkehrssystem liegt", sagte McCormick, der ehemalige FAA-Beamte.